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Seis canales más pequeños sostenían este canal principal para proporcionar salidas multidireccionales. Veremos cómo una familia menonita, los Mesdag, desarrollaron su negocio durante siete generaciones. Las fuentes que hemos utilizado son registros inmobiliarios, catastrales, inventarios de sucesiones y libros de historia familiar (Mesdag, 1946; Vermoolen, 1998). La familia pasó por primera vez del estado artesanal al empresarial a finales del siglo XVII. En la cima de su éxito a mediados del siglo XVIII, compraron una propiedad aristocrática fuera de la ciudad y la incorporaron a su negocio. A partir de entonces, en el siglo XIX, los numerosos hermanos de la familia intentaron construir agrupaciones industriales dentro de la ciudad, así como fuera de la ciudad. Trazaremos estos desarrollos en detalle y veremos cómo la familia utilizó el canal en cada etapa (Figs. 12.9, 12.10 y 12.11).
Si bien estos modelos muestran la concentración y difusión de la red desde una ciudad, apenas se discutió si una determinada ciudad pequeña podría tener un impacto en la red en su conjunto. Los modelos no pudieron explicar el desarrollo histórico y las operaciones de la red de transporte policéntrico. Para comprender la red, debemos observar más de cerca las relaciones entre las ciudades y las vías fluviales. La importancia de los puertos principales como puertas de entrada de información comercial y de precios para el comercio internacional es clara y se ha estudiado para varios puertos europeos importantes en el período moderno temprano, como Ámsterdam, Londres y Hamburgo. Por el contrario, se ha prestado mucha menos atención a su papel como mercados de transporte internacional y a la complejidad de proporcionar instrucciones mientras están «en ruta». En tercer lugar, el papel ambivalente del tiempo en los flujos de productos básicos a larga distancia parece ser característico de la «logística preindustrial». Esta característica puede ser responsable de la diferencia más grande y obvia con la logística «moderna», que se esfuerza por reducir los costos mediante la entrega a tiempo y la minimización del tiempo de permanencia en los puertos.
La vieja red en su configuración definitiva
Sin embargo, las operaciones comerciales y comerciales de las ciudades pequeñas pueden ser muy diferentes de las de las grandes ciudades. Además, para compensar el tamaño limitado del mercado, los comerciantes y artesanos a menudo buscaban operaciones multifuncionales y también buscaban expandir geográficamente a sus clientes más allá de la pequeña ciudad. Por ejemplo, los comerciantes del campo se convirtieron en vendedores ambulantes o comerciantes de usos múltiples, como tiendas generales. Artesanos y comerciantes optaron por combinar su trabajo con la agricultura comercial.
- A finales del siglo XVI y principios del siglo XVII, está claro que tanto las ciudades suecas como las danesas de esta zona comenzaron a penetrar en el interior de otras ciudades en actos de «piratería del interior».
- 2 La triplicación del número de embarques en Ostende se refiere a los años anteriores y posteriores a la Guerra de Independencia de Estados Unidos.
- Sin embargo, la economía era lo suficientemente fuerte como para permitir la reconstrucción después del final de cada guerra.
- La primera esclusa en Suecia se construyó en el río Göta para reducir los costos de transporte y los comerciantes de la ciudad noruega de Uddevalla intentaron acceder al valle del río Göta.
- de New Lödöse expandió el sistema de múltiples puertas de enlace a lo largo del río Göta a tres ciudades.
La introducción de una red de transporte de barcazas se realizó con la red de vías navegables existente como base. Al mismo tiempo, los habitantes de Bolsward y Sneek podrían utilizar sus diferentes redes. Es muy probable, por ejemplo, que los habitantes de Sneek viajaran a Bolsward para usar sus barcazas de pasajeros y eso provocó retrasos en que Sneek tuviera sus propias barcazas de pasajeros. En resumen, los modelos de Faber, de Vries y Nijboer se basan en el supuesto de que las ciudades iniciaron y cultivaron la red de transporte. Por lo tanto, los modelos apenas muestran las interacciones que tuvieron las ciudades con las vías fluviales preexistentes.
Transporte al centro
Al mismo tiempo, fueron los verdaderos facilitadores del mantenimiento de las redes policéntricas de pequeñas ciudades. Primero investigamos la estructura ocupacional de Bolsward a partir de sus registros fiscales de los siglos XVI y XVIII. Había un conjunto provincial de ocupaciones, con comerciantes internacionales y fabricantes basados en la agricultura que proporcionaban capas finas a los empresarios potenciales. Sin embargo, no debemos juzgar el contenido jardin-urbano.com de su negocio con la portada, es decir, sus nombres ocupacionales. Lo que implicaban las ocupaciones de las pequeñas ciudades, como comerciantes o empresarios, y cómo operaban esas ocupaciones era diferente del significado y función de estas ocupaciones en las ciudades más grandes. Con demasiada frecuencia se supone que los artesanos y comerciantes de las ciudades pequeñas operaban de manera similar a los de las ciudades más grandes, pero a escalas más pequeñas.
El transporte de bienes y capitales y el establecimiento de infraestructuras que permitieran la movilidad eran, por tanto, cada vez más cruciales para las operaciones comerciales de las pequeñas ciudades. Era representativo de ciudades de este tamaño, el canal principal Grote Dijlakker, que corría desde la puerta noroeste hasta el sureste, dividía la ciudad por la mitad.
Colección de Antoine Partfaliaz
Desde un punto de vista tecnológico, Europa apuesta mucho por la fusión, captura y almacenamiento de CO2 e hidrógeno y pilas de combustible. Aparte de los aspectos legales, económicos, geopolíticos y tecnológicos, si Europa quiere mantener su papel de líder mundial en las áreas de energía y prevención del cambio climático, debe incrementar sus esfuerzos en términos de comportamientos sostenibles y planificación del desarrollo. que tenían acceso a las vías fluviales y gradualmente las transformó en lugares de trabajo industriales. Estas operaciones fueron fundamentales para el mantenimiento de las pequeñas ciudades. Las ocupaciones de los miembros de la familia inscritas en los registros, como comerciantes de vino, panaderos, curtidores, alfareros o agricultores, eran nominales. Sus operaciones no podrían aclararse sin comprender las complejas redes industriales y comerciales que habían construido durante generaciones. Los Mesdag durante generaciones fueron los usuarios del transporte urbano y las redes logísticas en toda su extensión.
Teniendo en cuenta que trabajar en barcos no era una ocupación de tiempo completo para la mayoría de los miembros de la comunidad marinera, parte del desafío de la «logística preindustrial» consistía en reunir suficientes hombres para navegar el barco. En lo que respecta al ‘tramo santamisa.es terrestre’ de la cadena de suministro de hierro, la declaración de Kafengauz de que la ‘caravana de hierro’ que pasó un tiempo en Tver durante el invierno era en realidad más barata que la que logró entregar el hierro en una temporada de navegación requiere más atención.
Asociación
Bolsward se convirtió en el centro de tránsito entre el transporte de barcazas que operaba a nivel interregional e interurbano y el transporte acuático intrarregional entre la ciudad y los asentamientos más pequeños. El canal de transporte de barcazas entre Sneek y Leeuwarden es popular, amado y llamado con el sobrenombre de «Zwette». La ruta se construyó utilizando la vía fluvial que ocurrió naturalmente con la apertura del Middenzee. Esto redujo en gran medida el costo de implementación, pero también retrasó el comienzo del transporte. El canal entre Sneek y Leeuwarden se introdujo incluso después del transporte de barcazas entre Sneek y Bolsward. En la red de barcazas, Bolsward desempeñó un papel mucho más proactivo en comparación con Sneek.