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Sin embargo, sentó las bases para la futura función de centro de transporte de Bruselas. La construcción de las carreteras Bruselas-Lieja y Bruselas-Namur fue una muestra evidente de cómo la red urbana escaldiana se extendía a través del espacio terrestre de Hesbaye / Kempen hasta su retaguardia oriental, la red urbana de Mosan. La existencia de múltiples redes urbanas desconectadas fue una seria desventaja comercial para el sur de Holanda, especialmente en un período en el que el mercantilismo era el principal paradigma económico. El sur de los Países Bajos dependía completamente de la República Holandesa para su exportación e importación, porque su puerto principal, Ostende, estaba mal o no estaba conectado en absoluto con las redes urbanas restantes del país. Durante el siglo XVII, el gobierno central de Bruselas trató de remediar esto cavando el canal Brujas-Gante, el canal Veurne-Newport-Brujas y el canal Ostende-Brujas para evitar el cierre forzoso del Escalda por los Países Bajos (Vandewalle, 1982, pág. págs. 76-81). Pero la debilidad política del gobierno central y su falta de medios financieros no fueron suficientes para reconectar la red urbana marítima y escaldiana entre sí.
Las autoridades locales continuaron, como se explicó anteriormente, obstruyendo la libre navegación en este canal. Además, la construcción de infraestructura de transporte no fue una tarea que le correspondiera al gobierno central.
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En la era del mercantilismo, estos derechos y privilegios fueron rápidamente pisoteados, ya que la ganancia de una autoridad local se consideraba necesariamente la pérdida de otra (Génicot, 1948, p. 18). Esto, y las guerras en curso con la República Holandesa y Francia, explican por qué no se construyeron conexiones de transporte importantes en los Países Bajos del Sur después de 1664 (Urbain, 1939, págs. 281-284). Desde un punto de vista puramente matemático, software almacen los valores de centralidad solo pueden atribuirse a los nodos, ya que todo lo demás se considera nulo. Por supuesto, en realidad los enlaces y las áreas encerradas por estos enlaces consisten en carreteras / vías fluviales y un gran número de aldeas, pueblos, pequeñas ciudades, etc. Cuanto más cerca de una ciudad esté uno de estos asentamientos urbanos, más compartirá sus propiedades con respecto a su posición en el sistema de transporte.
Por lo general, lo asumían las autoridades locales, que solicitaban al gobierno central, los llamados Consejos Colaterales, permiso para cobrar peajes para pagar los préstamos de construcción. Antes de dar su aprobación jardin-urbano.com a través de un octroi, el Consejo de Finanzas del gobierno central, uno de los tres Consejos Colaterales, verificó si los privilegios y derechos de otras autoridades locales no se hicieron a un lado.
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En 1718, Ámsterdam y los puertos marítimos de Holanda y Zelanda continuaron funcionando como la principal puerta de entrada al sur de los Países Bajos. Desde estos puertos holandeses, las mercancías se distribuyeron hacia las cuatro redes urbanas. Ciudades como Ostende, Amberes (y en menor grado Gante), Lieja y Wasserbillig crmgratuito.net desempeñaron el papel de puerta de enlace local o regional, redistribuyendo las mercancías en las redes urbanas Marítima, Escaldiana, Mosan y Mosellean, respectivamente. Las carreteras construidas por el régimen de Angévin modificaron poco el patrón de flujo de productos básicos en el sur de los Países Bajos.